Din 1832, în Moldova, drumurile trec în sarcina „Ministerului Treburilor dinlăuntru”, iar din 1821 s-a organizat și serviciul de poștă, cu popasuri pe principalele drumuri, transporturile căpătând un caracter ceva mai organizat. Este tare greu să ne imaginăm cum pe la 1850 un drum București - Iași dura chiar și zece zile (cinci zile pentru cei foarte înstăriți care-și puteau permite să plătească pentru cai buni și schimburi dese ale acestor animale), iar un drum între Brașov și Viena, clar peste două săptămâni.

Viteza medie era extrem de redusă, caii trebuiau schimbați des, trebuia găsit un han pentru înnoptare și costul unei astfel de călătorii era imposibil de achitat pentru oamenii de rând, astfel că transportul pe distanțe lungi era mult mult prea scump pentru oamenii de rând.

Cei mai mulți munteni sau moldoveni nu ajungeau mai departe de cel mai apropiat târg, fiindcă era foarte scump. În zonele izolate pândeau tâlharii, când veneau ploi puternice înaintarea era imposibilă prin mocirlă, iar dacă diverse părți mecanice se rupeau, reparațiile erau tare greu de făcut. Să nu mai spunem că și pentru cei care-și permiteau costul unei călătorii de sute de kilometri, confortul era minim și hurducăturile năucitoare. Cel puțin o săptămână pentru 500 km.

Iată ce scrie Ion Ghica, în scrisorile către Vasile Alecsandri, scrisori publicate după anul 1884: „Nu existau în țară nici șosele și nici poduri peste gârle; la cea mai mică viitură comunicațiile încetau, la malurile vadului stau carele ș căruțele adunate ca la bâlci câte o săptămână, așteptând să scadă apa, să poată trece. Vara, când era uscat și iarna, pe pârtie, caii de poștă, slabi și mici ca niște pisici, zburau cu trăsura după ei, cu o iuțeală de 20-25 km/h, pe când toamna și primăvara când era pământul desfundat de ploi și abia puteau lua o poștă într-o zi, și aceea cu vai și chiu, cu gură multă și cu bice bune”.

O poștă însemna cam 20 de km. Pe la 1850, Transilvania stătea mai bine la capitolul drumuri decât Principatele Dunărene, grație autorităților austro-ungare care s-au ocupat de drumuri după 1850, când activitatea economică s-a intensificat. Un negustor bogat sau o autoritate cu influență putea parcurge în șase zile distanța Brașov - Viena, drum care însă, în condiții grele putea dura și trei săptămâni. Cum era un drum București - Iași acum 170 de ani?

Totul începea cu umblatul după acte, fiind vorba despre o țară străină, era de mers după formalități la postelnicie, la vornicie, la agie. Apoi trebuia să te tocmești pentru o trăsură închisă cu câțiva cai și cu doi însoțitori, pentru că servicii regulate de transport nu existau. După primii kilometri se ajungea la primul punct important, Bariera Moșilor, la ieșirea din București, unde erau controlate documentele și bagajele și se stătea cel puțin o oră.

După ieșirea din București începea aventura: „Noroiul stăpânea șleaurile: atelajul înainta cu grea grație efortului maxim al cailor susținut de îndemnurile și bicele surugiilor. După patru ore de călătorie prin marea de noroi clisos, deseori până la nivelul osiilor trăsurii, se parcurgeau cei 16 km până la prima poștă (popas) de la Șindrilița. Deci performanțele de viteză atinse primăvara și toamna nu depășeau 4 km pe oră, deși la trăsură erau înhămați nu mai puțin de opt cai.

Faptul că la Șindrilița, după ore de discuții aprinse, călătorul primea de regulă mai puțini cai decât avea nevoie și decât plătise. și că mai departe călătorea spre următorul popas, de la Movilița, cu aceeași viteză de melc, nu ne mai surprinde. La Urziceni se ajungea după o zi și jumătate de la plecarea din București, iar în mărturiile vremii, se afirmă că orașul din Ialomița era înecat în mocirlă într-un capăt la altul”, scrie Paul Teodoru în cartea „De la roată la farfurie zburătoare”. Până la Focșani se făceau 3-6 zile, în funcție de vreme, de drum și de lucrurile neprevăzute ce apăreau: era posibil să vină ploaia, să se rupă osiile trăsurii în gropi, să nu fie destui cai disponibili. Dacă apărea înghețul sau venea zăpada, putea fi folosită sania și viteza medie era mai mare. La vamă la Focșani erau multe controale și formalități, iar pașaportul trebuia vizat personal de ispravnic.

Și în Moldova călătoria continua în ritm de melc și confortul era ca și inexistent, suspensiile trăsurilor prezentând elasticitate redusă din cauza stării drumurilor. Aproape jumătate de zi pentru nici 70 de km Și pe distanțe mai scurte era complicat. Pentru a merge de la Ploiești la București, prin jurul anului 1850, aveai nevoie de un bilet de liberă trecere de la poliție, iar drumul cu birja dura, în total, în jurul a zece ore. Iată cum erau descrise aceste trăsuri de către Leonida S Gerorgescu, un ploieștean născut la 1850 care, la vârsta de 77 de ani, și-a scris amintirile despre viața la mijlocul secolului XIX. „Aceste birje cu osii de fier foarte tari erau tot căruțe, însă căruțe mari acoperite până peste capră, cu coviltire de piele groasă, trase de câte patru cai buni, cu clopote la gâturi, cu hamuri cum se putea, mai de piele, mai de ștreanguri.

În ele încăpeau cel mult șase persoane, care nici aici nu stăteau pe scaune, ci pe un maldăr de fân, peste care era așternută o scoarță, și deasupra perne”. Descrierea este din volumul „Viața la Ploiești - din vremea fanarioților până în epoca interbelică”, editat de Lucian Vasile.

În carte se mai povestește că primul popas era în zona Tâncăbești, la Hanul lui Stoica unde „ se da orz la cai, iar mușterii birjei își desfoiau oasele și-și vedeau de suflețel cu cârnați fripți pe grătar, cu ouă, brânză, cașcaval, toate udate cu vin nefalsificat”, mai relatează Leonida S Gerorgescu. Trăsurile mergeau printr-o zonă deasă de pădure, iar un al doilea popas mare era în zona unde azi este orașul Otopeni. Sosirea în Capitală era la „Bariera Bucureștilor”, la capătul Podului Mogoșoaiei, în zona unde în prezent este Piața Victoriei.

Drumeții se opreau acolo la un han celebru, iar „epistații poliției (comisarii) cercetau pe fiecare dacă au bilete de pe unde veneau și numai dacă erau în regulă puteau intra în București”, se mai scrie în volumul editat de Lucian Vasile. Cine ar fi crezut la 1850 că, după construirea primelor căi ferate, un drum București - Ploiești va dura