Multe dintre accidentele aeriene din trecut au dus la condiții mai sigure de zbor în prezent, în urma ameliorării protocolului, a legilor și a tehnologiei din avioane. CNN, citat de Agerpress,  prezintă șapte dintre modurile în care s-a ameliorat transportul aerian după producerea unor catastrofe aviatice.

Sistemele de evitare a coliziunii

În 1956, un jet al TWA a intrat în coliziune cu un avion al United Airlines deasupra Marelui Canion, iar accidentul a fost unul dintre multele care au ilustrat nevoia creșterii comunicării între avioane. Câțiva ani mai târziu, s-a înființat Administrația Federală a Aviației (FAA) pentru a stabili linii directoare pentru traficul aerian în SUA, dar problema a rămas. 

Mai multe coliziuni între două avioane, printre care și un accident din 1996 în apropiere de New Delhi care a provocat moartea a 349 de oameni, au evidențiat necesitatea de a dezvolta o tehnologie anticoliziune.

După o decizie a Congresului din 1991, FAA a implementat Sistemul de alertă de trafic și evitare a coliziunii (Traffic Alert and Collision Avoidance System, TCAS), care monitorizează spațiul aerian din jurul unui aparat de zbor independent de controlul traficului aerian. 

'TCAS a devenit realitate la sfârșitul anilor '90 și de atunci nu cred că am mai văzut o coliziune între două avioane', a declarat Phil Seymour, președintele Biroului internațional pentru aviație, un grup de consultanță care oferă analize și consiliere industriei aviatice.

Mai mult spațiu între scaune

Scaunele din avioane pot părea destul de îngrămădite dar, susține Phil Seymour, există o limită în privința spațiului din jurul scaunelor la care fabricanții de avioane pot să renunțe. În fapt, modul în care arată scaunele în prezent este calculat riguros pentru a efectua cea mai eficientă evacuare. Acest lucru se datorează în parte cercetărilor efectuate de Institutul Cranfield după un incident din 1985 când un avion British Airtours 737 a luat foc înainte de decolare pe aeroportul internațional din Manchester. 

Un motor a luat foc și flăcările s-au răspândit cu repeziciune. Din nefericire, lipsa de spațiu dintre scaune a provocat un blocaj la uși, iar acest lucru a făcut ca zeci de pasageri să nu poată scăpa cu viață. În total au murit 55 de persoane în urma acestui incident, supraviețuind 82 de pasageri și membri ai echipajului.

'Culoarul s-a blocat din cauza oamenilor care s-au repezit să iasă și pur și simplu nu exista suficient spațiu între scaune', a reamintit expertul Phil Seymour. 'Acum există limite în ceea ce privește spațiul minim dintre scaune, precum și în ceea ce privește distanța până la o ieșire de urgență', a adăugat el. 

Alte recomandări în urma incendiului soldat cu 55 de morți au fost introducerea huselor de scaune rezistente la foc, iluminarea culoarelor, realizarea pereților aeronavei din materiale ignifuge, precum și dotarea avioanelor cu mai multe stingătoare și reguli mai clare de evacuare.

Radare pentru vreme

Vremea severă a jucat un rol în unele prăbușiri, în principal cea a zborului 191 al Delta Airlines, care s-a prăbușit în 1985 în timp ce se apropia de aeroportul internațional din Dallas pe furtună. În total, 137 dintre cei 163 de pasageri și membri ai echipajului aflați la bord și-au pierdut viața imediat sau în zilele care au urmat catastrofei aeriene.

'Ploaia este una, dar dacă pilotul se confruntă cu schimbări bruște de direcție a vântului și există curenți de aer, avionul este pur și simplu împins spre sol. Au existat unele incidente când aeronava s-a prăbușit în timp ce se pregătea să aterizeze', a spus Seymour.

În 1981, FAA a solicitat ca toate avioanele comerciale propulsate de turbine să dispună de sisteme de detectare a schimbărilor bruște de direcție a vântului până în 1993. De atunci, modelele au devenit tot mai sofisticate.

'Foarte multe dintre radarele meteorologice mai avansate nu detectează doar vremea rea, ci prevăd și schimbările bruște de direcție a vântului. Dacă pilotul vede că se apropie de o astfel de zonă, în loc să aterizeze, poate zbura în jurul aeroportului până fenomenul dispare', a spus expertul Phil Seymour.

Instruirea manuală a piloților

Doi ani le-au fost necesari echipelor de căutare să descopere cutia neagră a zborului 447 al Air France, care s-a prăbușit la 1 iunie 2009 în Oceanul Atlantic în timpul unei curse de la Paris la Rio. Accidentul în care au murit toți cei 228 de pasageri și membri ai echipajului aflați la bord a avut cel mai grav bilanț din istoria tragediilor aeriene în Franța. În baza înregistrărilor descoperite, Biroul francez de anchete și analize a acuzat o eroare de pilotaj, în special o dependență prea mare de sistemul automat de control al zborului.

'Comandantul de zbor era în pauză și nava era pilotată de doi piloți mai puțin experimentați. De atunci, atât Airbus cât și Boeing și-au schimbat procedurile de operare și au pus mai mult accent pe instruirea manuală a piloților', reamintește Seymour. 

După accident, Air France și-a schimbat procedurile de instruire și a introdus o așa-numită poziție de 'gatekeeper' (gardian), care are misiunea de a contacta echipajul în cazul unui incident și de a le furniza piloților instruire și consiliere la fața locului. 

Retragerea avioanelor vechi

FAA a abordat chestiunea vechimii avioanelor în 1988, când a creat Programul național de cercetare privind vechimea aeronavelor, care monitorizează integritatea structurală a avioanelor mai vechi.

Măsura a fost luată după un accident al unei aeronave a Aloha Airlines. Când avionul se afla la o înălțime de circa 7.300 de metri, o secțiune din acoperișul avionului s-a desprins, lăsându-i pe pasageri pur și simplu în aer.

În urma incidentului a murit o singură persoană, o însoțitoare de zbor, alte 65 de persoane fiind rănite, din cei 95 de pasageri și membri ai echipajului aflați la bord. Căpitanul, un pilot experimentat, a reușit să aterizeze în siguranță pe aeroportul Kahului din Maui, în ciuda decompresiei severe. Avionul, un Boeing 737, avea o vechime de 19 ani, iar investigatorii au pus accidentul pe seama vechimii aeronavei.

Supervizarea reparațiilor

Când vine vorba despre reparații la avioane mai vechi, companiile aeriene sunt nevoite să dea dovadă de mult mai multă vigilență decât în trecut, notează CNN. Acest lucru este în principal rezultatul accidentului în care a fost implicată cursa 123 a Japan Airlines, care s-a prăbușit în munți la 100 de kilometri de Tokyo la 12 august 1985.

În accident au murit toți cei 15 membri ai echipajului și 505 din cei 509 pasageri aflați la bord, fiind tragedia aviatică cu cel mai mare număr de morți de pe teritoriul japonez și accidentul cu un singur avion implicat soldat cu cel mai mare număr de morți din întreaga istorie a aviației.

Prăbușirea ar fi fost rezultatul unei reparații executate necorespunzător cu câțiva ani mai devreme. 'Reparația a acoperit o fisură în fuzelaj dar, după multe sute de zboruri, aceasta s-a erodat și secțiunea în cauză nu a mai rezistat', provocând decompresia avionului, relatează Phil Seymour.

În urma acestui incident, Boeing a decis să monitorizeze reparațiile mai îndeaproape. 'După aceea toate tipurile de reparații permise la corpul unei aeronave au fost mult mai riguros controlate', a spus Seymour.

Recuperarea datelor 

Atât prăbușirea zborului 447 al Air France cât și cea mai recentă a zborului 370 al Malaysia Airlines au evidențiat necesitatea unui acces mai bun la date.

'Au existat mai multe recomandări apărute în urma incidentului AF447, mai ales cele legate de aparatele de înregistrare de date și, mai precis, de asigurarea posibilității de a le localiza mai ușor și mai repede', a declarat Ilias Maragakis, ofițer de comunicare în cadrul Agenției europene pentru siguranța aviației.

După accidentul avionului Air France, agenția a publicat o înștiințare prin care propune un amendament referitor la retragerea tehnologiilor mai vechi de înregistrare și a recomandat ca dispozitivele de înregistrare a vocii să aibă o durată de înregistrare de cel puțin două ore.

Din nefericire, ar putea trece o perioadă de timp până când se vor implementa schimbările, notează CNN. 'Schimbările la reglementări necesită timp. A durat aproape două decenii ca aeronavele mai vechi să fie modificate pentru a avea un sistem care înseamnă că un rezervor gol de combustibil nu poate exploda în aer', a subliniat expertul Phil Seymour.