În condițiile în care traficul aerian de pasageri nu dă semne de revenire în regiunea Europei, transportatorii aerieni trebuie să se mulțumească cu faptul că salvatorii lor vor deveni acționar importanți pentru o anumită perioadă de timp. Grupul Air France-KLM a devenit marți ultima companie aeriană europeană salvată de stat după ce a obținut aprobarea Comisiei Europene pentru o recapitalizare de patru miliarde de euro care va face din Guvernul francez cel mai mare acționar, cu o participație de 30%. Air France-KLM se alătură astfel rivalilor Deutsche Lufthansa AG, Alitalia SpA, SAS AB și TAP Air Portugal care au permis statelor lor să aibă o prezență mai mare în acționariat în schimbul ajutoarelor destinate să le ajute să facă față celei mai grave crize din ultimele decenii.

"Chiar dacă salvarea companiilor aeriene în contextul crizei Covid-19 este desigur o măsură de urgență legitimă, există suspiciunea că aceasta ar putea fi folosită ca un pretext pentru o revenire la situația în care companiile aeriene naționale serveau o agendă politică, cel puțin pentru unele guverne", spune Sascha Albers, profesor de management la Universitatea din Anvers.

Înainte de anunțul de marți referitor la Air France-KLM, statele membre UE au direcționat cel puțin 23 de miliarde de euro spre companiile lor aeriene sub forma împrumuturilor, garanțiilor, injecțiilor de capital și granturilor.

Și la nivel mondial companiile aeriene au primit ajutoare de stat. În luna iunie a anului trecut, compania Cathay Pacific Airways Ltd. a vândut acțiuni preferențiale către Guvernul din Hong Kong, care a dobândit astfel o participație la compania aeriană. Singapore Airlines Ltd. a strâns și ea fonduri printr-o emisiune de obligațiuni susținută de cel mai mare acționar al său, holdingul de stat Temasek Holdings Pte. În SUA, Guvernul de la Washington a pus la dispoziția companiilor aeriene fonduri în valoare de aproximativ 50 de miliarde de dolari de la începutul pandemiei.

În cazul Europei, guvernele redobândesc participații semnificative la aproape trei decenii după ce au început să privatizeze companiile aeriene naționale, prima fiind British Airways în 1987, urmată de Lufthansa în 1997 și Air France în 1999. Tot în ani 1990 a avut loc și dereglementarea industriei aeriene europene, ceea ce a permis avansul transportatorilor de tip low-cost precum EasyJet Plc și Ryanair Holdings Plc.

Pregătirea pentru perioada de după pandemie va obliga companiile aeriene să se uite cu atenție la costurile și structura lor organizațională. Însă în Europa, unde există sindicate puternice la fostele companii aeriene de stat, unele guverne ar putea fi tentate să își exercite influența politică asupra operațiunilor comerciale, în special când vine vorba de reduceri de locuri de muncă, avertizează analiștii.

"Multe guverne împărtășesc punctul de vedere că o companie aeriană națională face parte din viziunea lor politică generală. Nu ar fi surprinzător să vedem noi investiții guvernamentale la Air France dar întrebarea cheie este dacă asta va conduce la încercări de a impune o direcție politică asupra managementului companiei, dincolo de obiectivele comerciale", spune John Strickland, care conduce firma JLS Consulting din Londra.

Mulți analiști cred că prezența guvernelor în industria aeriană va fi doar un fenomen temporar, iar companiile aeriene își vor reduce dependența de stat după ce călătoriile vor reveni la normal. "Companiile aeriene au acces la finanțări atractive și cu condiții mai bune decât cele oferite de guverne așa încât atunci când numărul pasagerilor va reveni la normal, companiile nu vor mai fi interesate să nu se mai bazeze pe stat", spune Yan Derocles, analist la firma franceză Oddo BHF.

Cu toate acestea, unii sunt circumspecți. "Există o veche zicală franceză care spune: ai grijă de ceea ce este temporar pentru că poate deveni permanent" spune Jorge Guira, profesor de drept la Universitatea Reading.

Sursa: AGERPRES