Avioanele Boeing 737 MAX sunt reținute la sol din martie anul trecut, când o astfel de aeronavă s-a prăbușit în Etiopia, la numai cinci luni după o catastrofă similară în Indonezia; în total, în urma celor două accidente și-au pierdut viața 346 de oameni.

Reuters citează pasaje din cele peste 100 de pagini de documente din perioada 2013-2018, inclusiv conversații între piloții de Boeing și între alți angajați.

În aprilie 2017, un angajat neidentificat îi comunica altuia: "acest avion (Boeing 737 MAX - n. red.) este proiectat de clovni, care la rândul lor sunt supravegheați de maimuțe". Afirmația se referă la probleme cu computerul de bord pentru controlul zborului.

Într-un text de mesagerie instant din februarie 2018, când 737 MAX era deja în exploatare, cu opt luni înainte de prima catastrofă, un angajat își întreabă un coleg: "Ți-ai urca familia într-un avion MAX testat pe simulator? Eu nu". Celălalt angajat răspunde: "Nu".

Într-un e-mail din februarie 2017, un angajat al Boeing - de asemenea neidentificat - afirmă că Administrația Federală pentru Aviația (FAA) din SUA nu este "nici riguroasă, nici exigentă și nu a consemnat multe probleme" cu simulatorul pentru 737 MAX.

În mai 2018, un alt comentariu din interiorul companiei: "Aș fi șocat dacă FAA ar aproba mizeria asta".

Tot despre autoritate, într-un e-mail din martie 2017, un angajat al Boeing apreciază că "FAA este destul de puternică și majoritatea țărilor respectă ce face FAA (cu excepția autorităților naționale rămase în Epoca de Piatră, cum ar fi JCAB, ANAC)" - referire la organizațiile similare din Japonia, respectiv Brazilia.

În ceea ce privește instruirea, șeful tehnic al piloților Boeing 737 - al cărui nume este eliminat din documentele publicate - avertizează: "Vreau să subliniez că este important să insistăm că nu va fi nevoie de niciun fel de pregătire pe simulator pentru trecerea de la NG la MAX" și adaugă, în același e-mail: "Boeing nu va permite asta. Ne vom confrunta cu orice autoritate de reglementare care încearcă să impună această cerință".

În iunie 2013, un e-mail între angajați neidentificați ai Boeing consemnează minutele ședințelor în care se arăta că sistemul anti-blocaj MCAS, despre care s-a dovedit ulterior că este legat de prăbușirea avioanelor, a fost tratat la fel ca o funcție analogică de limitare a vitezei. "Dacă subliniem că MCAS este o funcție nouă, ar putea exista un impact mai puternic asupra certificării și instruirii. Tratați-l ca pe o extensie a limitatorului de viteză".

Documentele publicate dezvăluie și cultura organizațională de la Boeing. "Am intrat singuri într-o situație imposibilă alegând furnizorul cel mai ieftin și asumându-ne calendare imposibile", arăta un e-mail trimis de un angajat în iunie 2008, referitor la simulatorul pentru 737 MAX furnizat de TRU Simulation+Training. În același mesaj, autorul adaugă: "Nu știu cum să rezolv asta... este sistemic. Ține de cultură. Ține de faptul că avem o echipă de conducere la vârf care înțelege foarte puțin despre afaceri și cu toate acestea ne conduce spre anumite obiective".

În mai 2018, fără a preciza la ce demersuri se referă, cineva din interiorul companiei Boeing recunoștea: "Încă nu m-a iertat Dumnezeu pentru mușamalizarea de anul trecut. Nu mai pot s-o fac încă o dată. O să se închidă porțile Raiului...", transmite AGERPRES.