Președintele Vladimir Putin a promis să înlocuiască grâul ucrainean cu transporturi rusești către Africa, după ce Moscova a pus capăt, în iulie, unui aranjament care oferea încărcăturilor alimentare ale Ucrainei o trecere sigură prin Marea Neagră. Moscova a impus o blocadă de facto vecinului său și i-a atacat instalațiile de depozitare și porturile, într-o escaladare a războiului.

Răspunsul Ucrainei, atacurile cu drone maritime asupra unui petrolier rusesc și a unei nave de război de la baza navală Novorossiisk, aflată lângă un important port pentru cereale și petrol, s-a adăugat acestor noi pericole pentru transportul în Marea Neagră. În plus, Ucraina a anunțat că se simte îndreptățită să riposteze și a anunțat că va lua, la rândul său, la țintă navele rusești de pe Marea Neagră.

Eduard Zernin, șeful Uniunii exportatorilor de cereale din Rusia, se teme de o potențială agravare a ceea ce el a numit „sancțiuni ascunse” care „ar putea duce la o creștere a costurilor de transport și de asigurare” pentru Rusia. Acest lucru „se va reflecta în nivelul prețurilor la grâu și la alte cereale pe piața mondială”, a declarat Zernin pentru Reuters.

Chiar dacă exporturile de produse agricole nu fac obiectul sancțiunilor directe impuse de Europa și SUA după ce Rusia a invadat Ucraina anul trecut, Moscova spune că restricțiile impuse băncilor și persoanelor fizice rusești sunt „sancțiuni ascunse” asupra comerțului cu alimente.

MOSCOVA, NEVOITĂ SĂ APELEZE LA NAVE VECHI ȘI MICI

Riscurile financiare și de securitate asociate comerțului cu Rusia – agravate de prăbușirea acordului care asigura un coridor pe Marea Neagră – cresc costurile de transport de marfă pentru Moscova și o împing spre nave mai vechi și mai mici, conduse de operatori de transport maritim mai puțin stabili, arată Reuters, care a stat de vorbă cu 10 asigurători, comercianți și companii de transport maritim.

Situația ridică îndoieli cu privire la capacitatea Rusiei de a menține un ritm record al exporturilor și, dacă nu este rezolvată, ar putea împinge prețurile globale la grâu și mai sus. Deja, înainte de expirarea acordului, transportatorii de cereale și firmele pentru mărfuri și-au redus expunerea față de Rusia.

Companiile internaționale specializate în transportul de marfă nu mai ajută Rusia pentru a-și comercializa cerealele. Cargill, Louis Dreyfus și Viterra au încetat această activitate la 1 iulie, adăugând o presiune și mai mare asupra Moscovei pentru a se ocupa de toate aspectele tranzacțiilor cu cereale, inclusiv de transport.

Cargill a declarat că va continua să expedieze cereale din porturile rusești, dar a refuzat să facă alte comentarii. Dreyfus, Viterra și ADM au refuzat să comenteze, în timp ce un alt mare grup internațional, Bunge, nu a răspuns la o solicitare de comentarii.

NORDEN din Danemarca și alte două grupuri de transport maritim occidentale care au refuzat să fie numite au declarat pentru Reuters că au încetat să lucreze cu Rusia după invazia Ucrainei din februarie 2022.

„Nu va fi ușor pentru ei (ruși)”, a declarat un director din industrie cu cunoștințe despre exporturile de cereale.

Anul trecut, Rusia a exportat un volum record de grâu cu nave închiriate de la companii și comercianți internaționali. În timp ce exporturile rămân puternice, în ultimele câteva luni a trebuit să-și asigure propriul transport de marfă, bazându-se din ce în ce mai mult pe o „flotă fantomă” de nave mai vechi, operate de obicei de companii cu sediul în Turcia și China, au declarat trei surse din industria navală.

Solicitările de nave au crescut cu 40% față de luna iunie și este posibil să crească și mai mult, pe măsură ce sezonul de export se accelerează.

ASIGURĂRILE EXPLODEAZĂ

Fără coridorul de la Marea Neagră în vigoare, atât Rusia, cât și Ucraina au avertizat în iulie că navele destinate porturilor celeilalte părți ar putea fi tratate ca ținte militare legitime, ceea ce, potrivit a trei surse din asigurările maritime, este o nouă lovitură pentru apetitul de risc al companiilor occidentale.

Asigurarea pentru navele care se îndreaptă spre porturile rusești de la Marea Neagră costă în prezent zeci de mii de dolari în prime suplimentare zilnice au declarat cele trei surse, iar tarifele sunt din ce în ce mai mari în urma atacurilor Rusiei asupra altor căi navigabile ucrainene, pe Dunăre, și a răspunsului Kievului.

Marea Neagră rămâne o zonă esențială pentru exporturile rusești, alte locații fiind mai complicate și mai costisitoare.

O sursă din transportul maritim familiarizată cu această chestiune a declarat că operatorii navali cereau cu până la 10.000 de dolari mai mult zilnic pentru încărcăturile rusești decât pentru încărcăturile care plecau din porturile din apropiere, din Bulgaria și România, pe măsură ce colapsul acordului și escaladarea situației din Marea Neagră s-au materializat.

Mike Salthouse, șeful departamentului de afaceri externe al principalului asigurător de nave NorthStandard, a declarat că, de când Statele Unite și Europa au impus sancțiuni, unii comercianți și asigurători se tem că beneficiarii finali efectivi ai porturilor și terminalelor din Rusia ar putea avea legătură cu persoanele desemnate pe lista neagră.

„Structura de proprietate nu este ușor de observat în urma unor verificări de rutină sau chiar a unor verificări mai amănunțite”, a spus el, ceea ce duce la „un nivel de reticență în ceea ce privește implicarea în tranzacțiile cu Rusia”, atrage atenția analistul.

Oficialul spune că un alt risc ar fi dacă o navă ar avea nevoie să cumpere combustibil din Rusia, o situație care, potrivit sursei, ar putea crea probleme cu autoritățile occidentale de aplicare a sancțiunilor, făcând mai dificilă desfășurarea ulterioară a unor afaceri non-rusești.

„Nu este ușor să te întorci în comerțul normal după aceea”, a spus Salthouse.

Terminalele rusești din Marea Neagră gestionează aproximativ 70% din exporturile de cereale ale țării. Acestea includ porturile Novorossiisk și Taman.

„BARIERE COMERCIALE”

În pofida tensiunilor, prețurile globale la grâu rămân mult sub nivelul maxim înregistrat după invazia Rusiei de anul trecut, care a declanșat temeri privind o criză alimentară globală. Eliminarea mai multor cereale ucrainene de pe piața mondială ar putea spori presiunea asupra ofertei, cu excepția cazului în care exporturile rusești sau recoltele mari de la alți producători vor compensa diferența.

Două surse au declarat că escaladarea tensiunilor din Marea Neagră va avea probabil un impact asupra cifrelor de export ale Rusiei și descurajează companiile de transport maritim să aducă nave în porturile rusești, în special navele mai noi care transportă mai mult.

Într-o declarație pentru Reuters, ministerul rus al agriculturii a prognozat că exporturile de cereale vor scădea cu aproximativ 8% în sezonul 2023/24 față de nivelul maxim de 60 de milioane de tone atins anul trecut de Rusia. Acesta nu a oferit un motiv pentru această scădere.

Exporturile de grâu vor scădea ceva mai puțin, la 44-45 milioane de tone, a spus Zernin, în conformitate cu estimările Consiliului Internațional al Cerealelor.

O NOUĂ FLOTĂ DE NAVE COMERCIALE RUSEȘTI

În decembrie, ministerul rus din domeniu a anunțat un plan de construire a unei flote de 61 de noi nave pentru cereale, invocând „presiunea sancțiunilor și refuzul multor transportatori internaționali de a coopera cu Rusia”.

Exportatorii ruși au nevoie de 34 de nave de cereale cu o capacitate de transport de 60.000 de tone și 27 cu o capacitate de 40.000 de tone, a declarat ministerul în decembrie. Acesta nu a precizat când ar putea fi construite de șantierele navale rusești.

Compania rusă de stat de leasing agricol Rosagroleasing, deținută de stat, a declarat în luna martie a acestui an că a plasat comenzi pentru o flotă de nave pentru cereale pe care intenționează să le lanseze în termen de trei ani.

În prezent, nu au fost raportate comenzi pentru companiile rusești nici pe plan intern, nici pe plan internațional, potrivit datelor companiei de evaluare VesselsValue. Construcția navelor noi durează de obicei până la trei ani.

Multe dintre cele 31 de vrachiere uscate, în principal mai mici, din flota actuală operată de Rusia au o vechime de peste 30 de ani, potrivit datelor VesselsValue, ceea ce face mai dificil accesul în unele porturi cu cerințe stricte pentru navele care depășesc o anumită vârstă.

„Nu vedem Rusia construindu-și propria flotă de la zero pe termen scurt pentru a-și satisface nevoile imediate. Se va concentra în primul rând pe închiriera de pe piața comercială”, a declarat Victoria Mitchell, analist la firma de consultanță Control Risks.